"Kysyin HKL:ltä, kuinka paljon sähköä raitiovaunu kuluttaa, ja yksityisautoilu alkoi kuulostaa paljon fiksummalta vaihtoehdolta"

  • Viestiketjun aloittaja vierailija
  • Ensimmäinen viesti
vierailija
"Palataanpa raitiovaunun kulutukseen. Vuonna 2019 kulutus oli 23 kWh / 100 km matkustajaa kohden ja viime vuonna 33 kWh/100 km. Näin ollen jopa yksin sähköautolla ajaessa kulutus on pienempää – puhumattakaan siitä, jos autossa on useampi matkustaja jakamassa kulutusta."


Taas paljastui uusi vihreä vaIhe.
 
vierailija
Tähän asti henkilöautoja on syyllistetty katupölystä, muta oikea syyllinen näyttää olevsn vihreä liikenne.

"RAITIOVAUNUILLA ON myös lähipäästöpahe. Ne aiheuttavat katupölyä. Kuljettaja voi suihkuttaa hiekkaa pyörien eteen kitkan parantamiseksi. Kun hiekoitushiekka murskautuu renkaiden alla, se nousee pölynä ilmaan."
 
vierailija
Vihreitä päästöjä.

"Radan rakentaminenkaan ei ole päästötöntä hommaa. Velkaa kurotaan pitkään kiinni niin ilmastollisesti kuin taloudellisestikin. Sain HKL:n laatu- ja ympäristöpäällikkö Maija Sarpolta seuraavanlaisen selonteon päästöistä:

”Hyvin karkean päästölaskennan mukaan HKL:n tulevien rakennushankkeiden päästöt vuoteen 2035 mennessä ovat yhteensä noin 556 000 hiilidioksiditonnia (tCO2). Tästä radan osuus on noin 355 500 ja varikoiden 200 500 tCO2.”"
 
vierailija
"Palataanpa raitiovaunun kulutukseen. Vuonna 2019 kulutus oli 23 kWh / 100 km matkustajaa kohden ja viime vuonna 33 kWh/100 km. Näin ollen jopa yksin sähköautolla ajaessa kulutus on pienempää – puhumattakaan siitä, jos autossa on useampi matkustaja jakamassa kulutusta."
Julkinen liikenne siis tuhlaa sähköä jopa neljä kertaa enemmän kuin henkilöautoliikenne.
 
vierailija
Mutta se sähkö voidaan helpommin tuottaa uusiutuvilla luonnonvaroilla.
Meinaat, että raitiovaunuja varten on ihan omat voimalansa, joiden puhdasta sähköä ei tavallisesta pistorasiasta saa? Joukkoliikenteen perusongelma on se, että niin bussit kuin junat ja raitiovaunutkin kulkevat pääasiassa tyhjänä. Ainoastaan ruuhka-aikoina menee se pari täyden kapasiteetin kulkuneuvoa, mutta muut 16 tuntia päivittäisestä liikennöinnistä mennään niin, että pari mummoa istuu tyhjässä vaunussa. Henkilöautolla ei sentään vielä sellaista hupiajelua ole keksitty, että tyhjänä mentäisiin huvin vuoksi. Ehkä tämäkin muuttuu kun autonomiset autot tulevat.
 
  • Tykkää
Reactions: Echo ja m1es
vierailija
Meinaat, että raitiovaunuja varten on ihan omat voimalansa, joiden puhdasta sähköä ei tavallisesta pistorasiasta saa? Joukkoliikenteen perusongelma on se, että niin bussit kuin junat ja raitiovaunutkin kulkevat pääasiassa tyhjänä. Ainoastaan ruuhka-aikoina menee se pari täyden kapasiteetin kulkuneuvoa, mutta muut 16 tuntia päivittäisestä liikennöinnistä mennään niin, että pari mummoa istuu tyhjässä vaunussa. Henkilöautolla ei sentään vielä sellaista hupiajelua ole keksitty, että tyhjänä mentäisiin huvin vuoksi. Ehkä tämäkin muuttuu kun autonomiset autot tulevat.
(y)

Julkean liikenteen kannattajilla on ihmeellistä taikasähköä...
 
vierailija
Meinaat, että raitiovaunuja varten on ihan omat voimalansa, joiden puhdasta sähköä ei tavallisesta pistorasiasta saa? Joukkoliikenteen perusongelma on se, että niin bussit kuin junat ja raitiovaunutkin kulkevat pääasiassa tyhjänä. Ainoastaan ruuhka-aikoina menee se pari täyden kapasiteetin kulkuneuvoa, mutta muut 16 tuntia päivittäisestä liikennöinnistä mennään niin, että pari mummoa istuu tyhjässä vaunussa. Henkilöautolla ei sentään vielä sellaista hupiajelua ole keksitty, että tyhjänä mentäisiin huvin vuoksi. Ehkä tämäkin muuttuu kun autonomiset autot tulevat.
Kaupunkiliikenteessä keskimääräisessä henkilöautossa on kuljettaja mukaan luettuna kyydissä noin 1,2 henkilöä. Henkilöauton keskimääräinen täyttöaste on siis vain noin 25 prosentin luokkaa.
 
vierailija
Vihreitä päästöjä.

"Radan rakentaminenkaan ei ole päästötöntä hommaa. Velkaa kurotaan pitkään kiinni niin ilmastollisesti kuin taloudellisestikin. Sain HKL:n laatu- ja ympäristöpäällikkö Maija Sarpolta seuraavanlaisen selonteon päästöistä:

”Hyvin karkean päästölaskennan mukaan HKL:n tulevien rakennushankkeiden päästöt vuoteen 2035 mennessä ovat yhteensä noin 556 000 hiilidioksiditonnia (tCO2). Tästä radan osuus on noin 355 500 ja varikoiden 200 500 tCO2.”"
Paljonko autoilun infrastruktuurin kuten nelikaistateiden, eritasoliittymien, parkkipaikkojen ym. rakentaminen saastuttaa?

Jos kaduilla ja teillä kulkisi vain jalankulkijoita, polkupyöriä, linja-autoja, kuorma-autoja ja takseja, niin enemmistö väylistä ja parkkipaikoista olisi voitu joko jättää rakentamatta tai toteuttaa ne selvästi kapeampina tai pienempinä.
 
vierailija
Kaupunkiliikenteessä keskimääräisessä henkilöautossa on kuljettaja mukaan luettuna kyydissä noin 1,2 henkilöä. Henkilöauton keskimääräinen täyttöaste on siis vain noin 25 prosentin luokkaa.
Ja kuten tuosta avauksen jutusta ilmenee, se riittää. Ja tämä kertoo enemmän siitä julkisesta liikenteestä kuin yksityisautoilusta. Julkisen liikenteen elinehto on se, että ajetaan silloinkin kun ei oikeasti pitäisi. Kas kun valitus on hirveää ainakin urbaaneilla alueilla, jos liikennöidään maaseudun tyyliin pari kertaa päivässä. Kaupungissa on totuttu siihen, että bussi kulkee neljä kertaa tunnissa, vaikka sitten tyhjänäkin.
 
vierailija
Jos kaduilla ja teillä kulkisi vain jalankulkijoita, polkupyöriä, linja-autoja, kuorma-autoja ja takseja, niin enemmistö väylistä ja parkkipaikoista olisi voitu joko jättää rakentamatta tai toteuttaa ne selvästi kapeampina tai pienempinä.
Kaupungissa tärkein syy leveisiin väyliin on varjostus. Keskiaikaiset kujat saattoivat olla kapeita koska talot olivat 1,5-kerroksisia. Näin ei ole enää kerrostalojen aikakaudella. Moottoriteiden suhteen olet ihan oikeassa. Jos niitä pitkin kulkisivat ainoastaan rekat ja linja-autot, yksi kaista suuntaansa varmasti riittäisi.
 
vierailija
Käytännössä rekat ja linja-autot kulkevat moottoritien oikeaa kaistaa. Erona nykyiseen olisi siis se, että suurin osa liikenteestä poistuisi häiritsemästä ammattiliikenteen etenemistä. Yksi kaista suuntaanse riittäisi oikein hyvin.
Joo, mut bussiliikenne moninkertaistuisi ja dösät saavat ajaa satasta ja kuorkit vain kahdeksaakymppiä, eli motarit tarvitsisivat edelleen kaksi kaistaa suuntaansa.
 
vierailija
Joo, mut bussiliikenne moninkertaistuisi ja dösät saavat ajaa satasta ja kuorkit vain kahdeksaakymppiä, eli motarit tarvitsisivat edelleen kaksi kaistaa suuntaansa.
Pelkkiä busseja varten ei tarvittaisi lainkaan moottoriteitä. Ihan tavalliset tiet riittäisivät kapasiteetin puolesta ja muutenkin. Bussipysäkit moottoriteillä ovat yleensä kaukana asutuksesta johtuen mm. moottoritien tarvitsemista suojaviheralueista.
 
vierailija
Kaupungissa tärkein syy leveisiin väyliin on varjostus. Keskiaikaiset kujat saattoivat olla kapeita koska talot olivat 1,5-kerroksisia. Näin ei ole enää kerrostalojen aikakaudella. Moottoriteiden suhteen olet ihan oikeassa. Jos niitä pitkin kulkisivat ainoastaan rekat ja linja-autot, yksi kaista suuntaansa varmasti riittäisi.
Nykyinen kaupunkisuunnittelun lähtökohta on se, että taloja ripotellaan metsän keskelle (ns. metsälähiö) ja aina välillä aluetta halkoo lisäksi leveä autoväylä suojaviheralueineen. Palvelut sijoitetaan puolestaan erillisille kauppa-alueille valtavien parkkikenttien keskelle.

Vaikka metsälähiössä olisi kerrostaloja, niin asukastiheys per neliökilometri jää silti moninkertaisesti pienemmäksi kuin keskiaikaisissa kaupungeissa (joissa muuten taloissa voi olla usein neljäkin kerrosta, kuten esimerkiksi Tallinnassa on nähtävissä).
 
vierailija
Eivät riittäisi jos matkustusnopeus halutaan pitää samana kuin nyt.
Hetkittäisellä huippunopeudella ei ole paikallisliikenteessä olevan bussin tai raitiovaunun matka-ajan kannalta juurikaan merkitystä. Paljon tärkeämpää on pysähdysten määrä ja kesto sekä kulkuneuvon kiihdytys- ja jarrutuskyky.

Sekin tulee muistaa, että jos henkilöautoja ei ole, niin kapasiteetti ei vaadi esimerkiksi eritasoliittymiä ja liikennevalojakin voi olla merkittävästi nykyistä vähemmän.
 

Yhteistyössä